Jakie samochody miał w swoim auto-muzeum zmarły gostyński miłośnik motoryzacji?

CZYTAJ, kim był Jan Peda - TUTAJ

Już kilka lat temu pojawiła się moda na stare samochody. No może umiarkowanie stare, takie PRL-owskie. Tak jak jeszcze na przełomie XX/XXI wieku każdy patrzył się pozbyć „Malucha” „Dużego Fiata” czy wysłużonego poloneza uważając te auta po prostu za złom, tak po latach okazało się, że pojazdy wróciły do łask. Nawet więcej, stały się dobrem luksusowym. Czego by jednak nie powiedzieć o wytworach myśli technicznej tamtych czasów tych aut jest nadal trochę na naszym rynku i nie tylko (podobno najwięcej Maluchów jeździ na Kubie). Tego samego nie można przyznać o kolekcji Jana i Macieja Pedów, którzy mają samochody tak rzadkie, tak oryginalne i ekskluzywne, że w niektórych przypadkach jedyne w swoim rodzaju.

Jan Peda zaczął tworzyć swoją kolekcję, która obecnie stanowi gostyńskie muzeum motoryzacji 52 lat temu. Maciej Peda opowiada, że w czasach realnego socjalizmu pasję ojca traktowano ze zdziwieniem. Jak to często bywa docenienie zbioru pojazdów „występujących w małych ilościach w przyrodzie”, który rósł przez lata przyszło później. Pewnie, gdyby nie brak miejsca również auta z fabryk FSO znalazłby swoje poczesne miejsce w muzealnych ścianach Pedów.

- Dobrze, że ktoś o tych autach pamięta, bo przetrwają dla następnych pokoleń, ale ja się w tamtych czasach wychowywałem, więc były dla mnie czymś normalnym. Natomiast jedną taką moją bliższą przygodą z autami z PRL-u to był start w 2004 roku Syrenką w rajdzie Monte Carlo Historic jako pierwsza polska załoga. Przeżyliśmy zarówno my, jaki i autko. To była modyfikowana „104”. Rajd Monte Carlo Historic odbywa się na trasie normalnego rajdu Monte Carlo, więc tam nie ma zmiłuj się i Syrenka bez ulepszeń by nie przeżyła. To było ekstremalne przeżycie i z całym szacunkiem, to auto nie nadaje się do takich eskapad, także to był taki test wytrzymałości nas - mówi pasjonat motoryzacji z Gostynia.

Później samochód został sprzedany, jedynie właściciele pozostawili sobie zmodyfikowany zespół napędowy, który obecnie jest wypożyczony i jako eksponat muzealny cieszy oko na zamku Topacz koło Wrocławia jako „żywy” pomnik historii samochodów dwusuwowych.

Także miłośników starych aut dotknęła pandemia, gdyż nie mogą jeździć na swoje zloty, rajdy. Każde z aut Pedów jest na chodzie, były w różnych częściach Polski i Europy, o czym świadczą m.in. numery startowe na ścianach muzeum oraz liczne trofea.

- Samochody muszą żyć, są zbudowane po to, żeby jeździć, a nie żeby stać. Teraz taki czas pandemii, że wszystko się pozmieniało, imprezy są odwoływane i nie możemy się tymi autami nacieszyć. Ale w normalnych warunkach staramy się ich używać - dodaje M. Peda.

A naprawdę jest czego. Zachęcamy do odwiedzenia fizycznie (gdy będzie już taka możliwość) oraz zdalnie Auto - Muzeum Jana & Macieja Pedów w Gostyniu i zapoznania się ze wszystkimi jeżdżącymi garażowanymi eksponatami - link do strony muzeum TUTAJ.

Studebaker Dictator Six 1928

Kupione w salonie w Poznaniu całe swoje życie samochód przebywał w Wielkopolsce m.in. w Lesznie, a po II wojnie światowej w Przemęcie, w Śmiglu. Swego czasu pojazd rozbiło na drzewie dwóch podróżujących nim... proboszczów. Jeden właśnie z Gostynia, drugi będący faktycznym właścicielem, z Przemętu. Szczęśliwie opatrzność czuwała nad duchownymi, jaki i nad autem, bo wszyscy uczestnicy doszli do siebie po wypadku. Dzięki swoim gabarytom jest autem, wygodnym, przestronny, w którym można usiąść w cylinderze tak, jak przystało na prawdziwą limuzynę. Przy 4-litrowym silniku o mocy 75 KM, odpowiednio gładkiej drodze i mocnych nerwach można nim osiągnąć 110 km/h. Prędkość bezpieczna to 70 - 80 km/h. Potem jest jeden problem.

-  Wszystkie auta przedwojenne, także i Studebaker mają jeden szkopuł - kiepsko hamują. Przy ówczesnym ruchu nikt się tym specjalnie nie przejmował, ale dzisiaj jest to problem dla współczesnych kierowców. Jeżdżąc takimi autami trzeba myśleć i za siebie. Przy masie prawie trzech ton ten samochód ma hamulce gorsze od Żuka - mówi Maciej Peda. 

Willys-Overland 90 z 1919 roku

- Ojciec nie miał pomysłu na ten samochód, co z nim zrobić? Odrestaurowanie do takiego błysku trochę by popsuło historię modelu, bo to jest auto popularne, jest ich w Stanach jeszcze troszeczkę. Natomiast teraz zrobiła się moda na auta w stanie oryginalnym i w 2018 roku, jak świętowaliśmy 100-lecie odzyskania przez Polskę niepodległości, a temu autku „stuknęło” sto lat wpadłem na pomysł, żeby zrobić je do stanu jeżdżącego, ale z zachowaniem oryginalnej patyny, oryginalnego lakieru. Jego uruchomienie nie było takie proste wymagało 18 miesięcy pracy. Zwyczajnie trzeba go było całego rozebrać, ale teraz całkiem przyjemnie się nim jeździ - wyjaśnia młodszy z Pedów. 

Bugatti T40 semi-racer biposto 1928

Ten egzemplarz ma jednostkę napędową o poj. 1,5 litra, 4-cylindrową o mocy porównywalnej z „dużym Fiatem”. Te 60 KM mechanicznych pozwala na wyciśnięcie z auta 140 km/h (swobodnie „stówy”). Mimo mechanicznych hamulców hamuje, przyspiesza, skręca, a swoją dynamiką przypomina współczesne auto miejskie - nieźle jak 94-latka. Jego właściciele przyznają, że:

- Bugatti jest kochana, jest autkiem, które lubi jeździć, lubi szybko jeździć, a zważywszy na stopień skomplikowania auta stosunkowo niezawodnym. Mimo że na to nie wygląda to w dwumiejscowym pojeździe jest dużo miejsca na nogi. Ta Bugatti została przerobiona krótko po wojnie do wyścigów samochodowych, dlatego na podwoziu wersji turystycznej zamontowano dwumiejscowe, spartańskie nadwozie. 

Właściwie na koniec trzeba powiedzieć to, od czego zdało by się zacząć, że Bugatti to marka... francuska. Co prawda przez chwilę auto był produkowane we Włoszech, ale był to epizod na początku lat 90. i produkcja szybko wróciła do kolebki.

- To, że Ettore Bugatti był Włochem to nie znaczy, że Bugatti jest włoskie. Za takie stwierdzenie w Molsheim w Alzacji, gdzie Bugatti były robione i dzisiaj Volkswagen montuje swoje Veyrony grozi OIOM. To jest miejscowa świętość, my jeździmy co roku na Bugatti Festival, który odbywa się we wrześniu. Czasami przyjeżdża nawet 70 "bugattek" na taką imprezę. Osobiście znam wnuczkę Ettorego Bugatti, panią Carolinę Bugatti właśnie z tych zlotów - oznajmia Maciej Peda.

Maserati 3500 GTI 1963

Geny sportowe miały również swoją ciemną stronę, gdyż konstruktorzy Maserati nie wiedzieli jako zrobić auto osobowe, dopiero się uczyli. Więc podczas szybkiej jazdy Maserati 3500 GTI w kabinie jest przeraźliwy hałas i do tego strasznie gorąco. Zmieniono to w kolejnych modelach, gdyż klienci narzekali, że kupują auto, które kosztuje tyle, co 20 nowych garbusów, a jeździ się gorzej niż... garbusem. A nie da się nim jeździć wolno, gdyż jazda po mieście to jest po prostu „za karę”. Sprzęgło chodzi jak w ruskiej ciężarówce, strzela, zipie, prycha, szarpie, dopiero jak zobaczy autostradę to wtedy jest szczęśliwe.

Oczywiście nie trzeba od razu osiągać maks. 250 km/h na godzinę. Minimalna prędkość podróżna z jaką samochód się dobrze czuje, to jest 130 km/h, a optimum to 180 km/h. Inna sprawa, że takie podróżowanie ma swoją cenę, i to dosłownie. Zużycie paliwa przy optymalnej prędkości, to jedyne 45l/100km. Przy dwóch zbiornikach w tylnych błotnikach po 30 litrów każdy na niewiele to starczy. Dlatego planowanie podróży tym Maserati zaczyna się od zlokalizowania stacji benzynowych na trasie. 

Linia tego samochodu to najpiękniejsze czasu włoskiego designu. Nadwozie Coupe Superleggera z firmy Touring to aluminiowe poszycie zbudowane na szkielecie z cieniutkich, wysokowytrzymałych rurek stalowych.

- Tu nie ma możliwości odjęcia błotnika, to jest wszystko skorupa. Wszystkie części są numerowane, gdyby wziąć podobne Maserati, to części nie będą pasować. Wszystko to jest ręcznie robione, a stopień powtarzalności zależało od tego, jakie wino Giuseppe pił. Nawet w tym egzemplarzu różnica długości drzwi to jest 1,5 cm między lewą a prawą stroną - dowcipkuje M. Peda. 

BMW 315/1 Sport 1934

Jan i Maciej Peda znaleźli je w 1997 roku w Falenicy, kupili i odrestaurowali.

MG WA Tickford Drophead Coupe 1939

Ten piękny, luksusowy samochód pomyślany jako konkurencja dla Bentley’a czy Rolls Royce’a, był próbą wejścia marki na rynek aut klasy premium. Z powodu wybuchu wojny produkcję przerwano. Z taśm zeszło tylko 369 sztuk z różnymi nadwoziami. Dzisiaj bardzo, bardzo rzadkie auto z dużym silnikiem 2.6 litra, 100 KM mocy mimo swoich gabarytów potrafi jechać, nadal drzemią w nim geny sportowe. Kabriolet ten ma bardzo ciekawy składany dach, który można rozłożyć tylko nad częścią pasażerską albo całkowicie zamknąć kabinę. Mimo stanu w jakim zastali go Pedowie w momencie kupna dziwnym trafem zachowały się oryginalne mahoniowe elementy na drzwiach i z tyłu kabiny, natomiast deska rozdzielcza pochodzi z Anglii z rozbitej limuzyny.

Kolejny samochód w kolekcji, który od nowości był w Polsce. Kupione w marcu 1939 roku w salonie w Berlinie przez łódzkiego biznesmena z branży włókienniczej.

- W czasie wojny auto zostało zarekwirowane i używane przez łódzkie Gestapo, a po wojnie przez UB-cję, miało więc dość nieprzyjemnych właścicieli. Jeden z UB-ków odkupiło je jako cywilne i do 1971 roku było tamże zarejestrowane, aż uległo totalnej degradacji. Było w bardzo złym stanie, odbudowa trwała 8 lat. Premierę auto miało na moim własnym ślubie. Małżonkę zawiozłem do ołtarza. Do dziś nie uciekła a to już 16 lat - opowiada młodszy z właścicieli muzeum.

Lorraine - Dietrich SMHI 1913

Jak większość aut z tamtej epoki ma drewniane koła ze względu na łatwość dostępu i elastyczność. Oryginalnie budulcem było hikora, ale od prawie 50 lat koła są z jesionu.

- Ojciec przejechał tym autem Alpy, a obydwaj byliśmy w 1999 roku w Barcelonie na rajdzie dla bardzo starych samochodów. Tam mogłem sobie tym autem poszaleć, bo to auto mimo wieku i gabarytów jest bardzo szybkie auto. Stówę spokojnie wyciąga, ale tylko na zamkniętej drodze, bo zahamować tym w żaden sposób nie idzie [hamulce są tylko na koła tylne, rodzajów bębenków - przyp. red]. Tam mieliśmy nad morzem 35 km gładkiej, zamkniętej drogi - opowiada M. Peda. 

Hanomag Kommissbrot Korbwagen 1928

Dlaczego z wikliny? Oprócz, że lekkie, to też decydowały względy wizerunkowe - było to wówczas najtańsze auto w Niemczech, a przykładowo drogie, aluminiowe nadwozie byłoby źle przyjęte przez publiczność. Powstało kilkanaście egzemplarzy, natomiast żaden oryginalny z wikliny do naszych czasów nie przetrwał. Dziwne, nieprawdaż. Jan Peda kupił to auto w latach 70. z nadwoziem stalowym, dwumiejscowym – wersja podstawowa - w bardzo kiepskim stanie.

Na początku lat XXI w. udało się w Niemczech zdobyć zdjęcia i rysunki aut wiklinowych, a ponieważ cała reszta, czyli: rama, osie, skrzynia biegów, w skrócie mechanika była kompletna Pedowie podjęli się zrobienia repliki wyścigówki. Wyszło tak ładnie, że autko zostało wypożyczone kilka lat temu na wystawę małych Hanomagów do Hanoweru. Kosz wyplotła specjalistyczna firma. Jest to jedyny przypadek w historii motoryzacji nadwozia całkowicie z wikliny i to w celach użytkowych (szkielet jest z drewna). Podobno jeździ się śmiesznie i jest na tyle lekki, że przód można samemu podnieść i przeparkować (cały waży 300 kg).

- Taki gokart. Ma jeszcze jedną cechę łącząco go z gokartem - brak mechanizmu różnicowego, czyli tzw. dyferencjału z tyłu. Koła są połączone na sztywno rurą, więc kiepsko skręca jak się wolno jedzie. Dopiero jak się zaczyna nabierać prędkości to zaczyna „nadrzucać”, czyli tak jak w gokartach - każdy praktycznie zakręt to drift [jazda bokiem, uślizg - przyp. red] i tutaj jest tak samo. Duża prędkość w tym aucie to już 40 km/h, już się zaczyna ślizgać. Maksymalna 80 km/h - zdradza gostyński pasjonat.

Veritas - Dyna 1951

Nie wyszło zbyt dobrze. Z sobie znanych tych zastosowali w tym aucie francuską technikę, bardzo egzotyczną – przednionapędowy zespół napędowy od Panhardów Dyna; niestety troszkę zmodyfikowany – wymiary – na potrzeby Veritasa. Problemy z ceną oraz z mechaniką spowodowały, że powstało tylko 169 tych aut i Veritas zbankrutowało definitywnie. To miało być auto troszkę lepsze od popularnego, dzisiaj by się powiedziało niższa klasa średnia.

- To konkretne trafiło za głębokiej komuny na Górny Śląsk do jakiegoś Ślązaka jako podarunek. Twierdzę jednak, że w rodzinie musieli go nie lubić, bo gdyby go lubili to podarowaliby mu Garbusa, a nie ten wynalazek, który oczywiście natychmiast uległ awarii. Wystawione na świeże śląskie powietrze w celu biodegradacji zostało zakupione przez mojego ojca - relacjonuje właściciel.

Oldsmobile Cutlass Supreme 1979

- Jak kiedyś w ramach eksperymentu, gdy na autostradach nie było jeszcze dużego ruchu rozpędziłem się nim do 200 km/h, co samochód przyjął z wielkim zdziwieniem, bo nikt w Detroit nie przypuszczał, że ktoś będzie tak szybko jeździł takim autem, to nie dość, że szyby odchyliły się od nadwozia, to było widać, jak wskazówka paliwomierza schodzi w czasie rzeczywistym. A pali to on tylko benzynę 98 - śmieje się Maciej Peda. 

Wśród opisywanych pojazdów nie ma najstarszego auta w kolekcji Pedów i jednego z najstarszych zarejestrowanych samochodów w Polsce - REO Gentelman's Roadster 1908.