CZYTAJ, kim był Jan Peda - TUTAJ

Już kilka lat temu pojawiła się moda na stare samochody. No może umiarkowanie stare, takie PRL-owskie. Tak jak jeszcze na przełomie XX/XXI wieku każdy patrzył się pozbyć „Malucha” „Dużego Fiata” czy wysłużonego poloneza uważając te auta po prostu za złom, tak po latach okazało się, że pojazdy wróciły do łask. Nawet więcej, stały się dobrem luksusowym. Czego by jednak nie powiedzieć o wytworach myśli technicznej tamtych czasów tych aut jest nadal trochę na naszym rynku i nie tylko (podobno najwięcej Maluchów jeździ na Kubie). Tego samego nie można przyznać o kolekcji Jana i Macieja Pedów, którzy mają samochody tak rzadkie, tak oryginalne i ekskluzywne, że w niektórych przypadkach jedyne w swoim rodzaju.

Jan Peda zaczął tworzyć swoją kolekcję, która obecnie stanowi gostyńskie muzeum motoryzacji 52 lat temu. Maciej Peda opowiada, że w czasach realnego socjalizmu pasję ojca traktowano ze zdziwieniem. Jak to często bywa docenienie zbioru pojazdów „występujących w małych ilościach w przyrodzie”, który rósł przez lata przyszło później. Pewnie, gdyby nie brak miejsca również auta z fabryk FSO znalazłby swoje poczesne miejsce w muzealnych ścianach Pedów.

- Dobrze, że ktoś o tych autach pamięta, bo przetrwają dla następnych pokoleń, ale ja się w tamtych czasach wychowywałem, więc były dla mnie czymś normalnym. Natomiast jedną taką moją bliższą przygodą z autami z PRL-u to był start w 2004 roku Syrenką w rajdzie Monte Carlo Historic jako pierwsza polska załoga. Przeżyliśmy zarówno my, jaki i autko. To była modyfikowana „104”. Rajd Monte Carlo Historic odbywa się na trasie normalnego rajdu Monte Carlo, więc tam nie ma zmiłuj się i Syrenka bez ulepszeń by nie przeżyła. To było ekstremalne przeżycie i z całym szacunkiem, to auto nie nadaje się do takich eskapad, także to był taki test wytrzymałości nas - mówi pasjonat motoryzacji z Gostynia.

Później samochód został sprzedany, jedynie właściciele pozostawili sobie zmodyfikowany zespół napędowy, który obecnie jest wypożyczony i jako eksponat muzealny cieszy oko na zamku Topacz koło Wrocławia jako „żywy” pomnik historii samochodów dwusuwowych.

Także miłośników starych aut dotknęła pandemia, gdyż nie mogą jeździć na swoje zloty, rajdy. Każde z aut Pedów jest na chodzie, były w różnych częściach Polski i Europy, o czym świadczą m.in. numery startowe na ścianach muzeum oraz liczne trofea.

- Samochody muszą żyć, są zbudowane po to, żeby jeździć, a nie żeby stać. Teraz taki czas pandemii, że wszystko się pozmieniało, imprezy są odwoływane i nie możemy się tymi autami nacieszyć. Ale w normalnych warunkach staramy się ich używać - dodaje M. Peda.

A naprawdę jest czego. Zachęcamy do odwiedzenia fizycznie (gdy będzie już taka możliwość) oraz zdalnie Auto - Muzeum Jana & Macieja Pedów w Gostyniu i zapoznania się ze wszystkimi jeżdżącymi garażowanymi eksponatami - link do strony muzeum TUTAJ.

Studebaker Dictator Six 1928

Był pierwszy. Maciej Peda jechał nim do chrztu i do Pierwszej Komunii Św., więc chyba nie może dziwić ze złapał motoryzacyjnego bakcyla. Swoim wyglądem auto od razu przywodzi na myśl czasy Al Capone czy Johna Dillingera. Mimo że należy to klasy limuzyn jest to tylko samochód średniej klasy, dla obstawy. Ci najwięksi gangsterzy gustowali w jeszcze większych Cadillac’ach, Duesenbergach czy Cordach. Ten egzemplarz nie ma gangsterskiej przeszłości, bowiem od nowości stał w Polsce. Pierwszym właścicielem była cukrownia w Gnieźnie, gdzie auto pełniło rolę służbowego dla dyrekcji.

Kupione w salonie w Poznaniu całe swoje życie samochód przebywał w Wielkopolsce m.in. w Lesznie, a po II wojnie światowej w Przemęcie, w Śmiglu. Swego czasu pojazd rozbiło na drzewie dwóch podróżujących nim... proboszczów. Jeden właśnie z Gostynia, drugi będący faktycznym właścicielem, z Przemętu. Szczęśliwie opatrzność czuwała nad duchownymi, jaki i nad autem, bo wszyscy uczestnicy doszli do siebie po wypadku. Dzięki swoim gabarytom jest autem, wygodnym, przestronny, w którym można usiąść w cylinderze tak, jak przystało na prawdziwą limuzynę. Przy 4-litrowym silniku o mocy 75 KM, odpowiednio gładkiej drodze i mocnych nerwach można nim osiągnąć 110 km/h. Prędkość bezpieczna to 70 - 80 km/h. Potem jest jeden problem.

- Wszystkie auta przedwojenne, także i Studebaker mają jeden szkopuł - kiepsko hamują. Przy ówczesnym ruchu nikt się tym specjalnie nie przejmował, ale dzisiaj jest to problem dla współczesnych kierowców. Jeżdżąc takimi autami trzeba myśleć i za siebie. Przy masie prawie trzech ton ten samochód ma hamulce gorsze od Żuka - mówi Maciej Peda.

Willys-Overland 90 z 1919 roku

Najnowszy z uruchomionych pojazdów w muzeum. Wytwór amerykańskiego koncernu Willys’a jest zachowany w oryginalnym stanie, z fabrycznym lakierem i również uchował się w Polsce. Jest to samochód klasy niższej, bezpośredni konkurent Forda T w Stanach Zjednoczonych. Overland zapewniał dużo wyższy komfort niż najsłynniejsze auto Henry’ego Forda: miał zamontowany seryjnie rozrusznik elektryczny, oświetlenie elektryczne, co na tamte czasy nie było jeszcze nawet standardem w autach klasy wyższej. Ten konkretnie egzemplarze złożono w Anglii jako model kolonialny. Do naszego kraju trafił wraz z brytyskimi żołnierzami, którzy po I wojnie światowej wraz z Francuzami nadzorowali porządek - plebiscyt na Górnym Śląsku. Po podziale ziem auto trafiło do polskiej części, konkretnie do Katowic. Anglicy sprzedali je szefowi katowickiej lokomotywowni, w którego rodzinie samochód pozostał do 1979 roku, gdy nabył go Jan Peda. Overland uległ uszkodzeniu i po 1937 roku nie był eksploatowany - być może lepiej dla niego, gdyż trzymany był w suchym garażem.

- Ojciec nie miał pomysłu na ten samochód, co z nim zrobić? Odrestaurowanie do takiego błysku trochę by popsuło historię modelu, bo to jest auto popularne, jest ich w Stanach jeszcze troszeczkę. Natomiast teraz zrobiła się moda na auta w stanie oryginalnym i w 2018 roku, jak świętowaliśmy 100-lecie odzyskania przez Polskę niepodległości, a temu autku „stuknęło” sto lat wpadłem na pomysł, żeby zrobić je do stanu jeżdżącego, ale z zachowaniem oryginalnej patyny, oryginalnego lakieru. Jego uruchomienie nie było takie proste wymagało 18 miesięcy pracy. Zwyczajnie trzeba go było całego rozebrać, ale teraz całkiem przyjemnie się nim jeździ - wyjaśnia młodszy z Pedów.

Bugatti T40 semi-racer biposto 1928

Cecha rozpoznawcza wszystkich Bugatti to piękno części. Zgodnie z duchem założyciela firmy silnik modelu T40 wygląda jak rzeźba nowoczesna, gdyż Ettore Bugatti był przede wszystkim artystą, a dopiero potem konstruktorem. Twierdził, że części auta muszą być piękne, bo wtedy będą też dobre (nie zawsze przekładało się to na rzeczywistość), ale dziedzictwo Bugattiego jest ciągle żywe i do dziś samochody tej marki wyróżnia pietyzm wykonania. Były to auta z zupełnie innej bajki, produkowane dla ludzi zamożnych stworzone do tego, żeby jeździć szybko, bądź szybciej niż szybko. Już w tamtych latach można było dostać wersje drogowej rozwijające 200 km/h.

Ten egzemplarz ma jednostkę napędową o poj. 1,5 litra, 4-cylindrową o mocy porównywalnej z „dużym Fiatem”. Te 60 KM mechanicznych pozwala na wyciśnięcie z auta 140 km/h (swobodnie „stówy”). Mimo mechanicznych hamulców hamuje, przyspiesza, skręca, a swoją dynamiką przypomina współczesne auto miejskie - nieźle jak 94-latka. Jego właściciele przyznają, że:

- Bugatti jest kochana, jest autkiem, które lubi jeździć, lubi szybko jeździć, a zważywszy na stopień skomplikowania auta stosunkowo niezawodnym. Mimo że na to nie wygląda to w dwumiejscowym pojeździe jest dużo miejsca na nogi. Ta Bugatti została przerobiona krótko po wojnie do wyścigów samochodowych, dlatego na podwoziu wersji turystycznej zamontowano dwumiejscowe, spartańskie nadwozie.

Właściwie na koniec trzeba powiedzieć to, od czego zdało by się zacząć, że Bugatti to marka... francuska. Co prawda przez chwilę auto był produkowane we Włoszech, ale był to epizod na początku lat 90. i produkcja szybko wróciła do kolebki.

- To, że Ettore Bugatti był Włochem to nie znaczy, że Bugatti jest włoskie. Za takie stwierdzenie w Molsheim w Alzacji, gdzie Bugatti były robione i dzisiaj Volkswagen montuje swoje Veyrony grozi OIOM. To jest miejscowa świętość, my jeździmy co roku na Bugatti Festival, który odbywa się we wrześniu. Czasami przyjeżdża nawet 70 "bugattek" na taką imprezę. Osobiście znam wnuczkę Ettorego Bugatti, panią Carolinę Bugatti właśnie z tych zlotów - oznajmia Maciej Peda.

Maserati 3500 GTI 1963

Natomiast z pewnością włoskie jest Maserati, kojarzące się z klasą supersamochodów. Maserati 3500 Gran Torusimo Iniezione (GTI) z 1963 to pierwsze auto tej marki sprzedawane jako osobowe, a nie wyczynowe. Do tego modelu firma stworzona przez pięciu braci noszących „tytułowe” nazwisko (co ciekawe jeden miał też na imię Ettore) robiła samochody albo tylko na tor albo na rajdy. Stąd też osiągi drogowej wersji: 3.7-litrowy silnik z ówczesnej Formuły 1 o mocy 255 KM pozwala na przyspieszenie, do uwaga 200 km/h w 20 sekund. To parametry przyzwoite nawet na dzisiejsze realia, wtedy to był jednak prawdziwy potwór.

Geny sportowe miały również swoją ciemną stronę, gdyż konstruktorzy Maserati nie wiedzieli jako zrobić auto osobowe, dopiero się uczyli. Więc podczas szybkiej jazdy Maserati 3500 GTI w kabinie jest przeraźliwy hałas i do tego strasznie gorąco. Zmieniono to w kolejnych modelach, gdyż klienci narzekali, że kupują auto, które kosztuje tyle, co 20 nowych garbusów, a jeździ się gorzej niż... garbusem. A nie da się nim jeździć wolno, gdyż jazda po mieście to jest po prostu „za karę”. Sprzęgło chodzi jak w ruskiej ciężarówce, strzela, zipie, prycha, szarpie, dopiero jak zobaczy autostradę to wtedy jest szczęśliwe.

Oczywiście nie trzeba od razu osiągać maks. 250 km/h na godzinę. Minimalna prędkość podróżna z jaką samochód się dobrze czuje, to jest 130 km/h, a optimum to 180 km/h. Inna sprawa, że takie podróżowanie ma swoją cenę, i to dosłownie. Zużycie paliwa przy optymalnej prędkości, to jedyne 45l/100km. Przy dwóch zbiornikach w tylnych błotnikach po 30 litrów każdy na niewiele to starczy. Dlatego planowanie podróży tym Maserati zaczyna się od zlokalizowania stacji benzynowych na trasie.

Linia tego samochodu to najpiękniejsze czasu włoskiego designu. Nadwozie Coupe Superleggera z firmy Touring to aluminiowe poszycie zbudowane na szkielecie z cieniutkich, wysokowytrzymałych rurek stalowych.

- Tu nie ma możliwości odjęcia błotnika, to jest wszystko skorupa. Wszystkie części są numerowane, gdyby wziąć podobne Maserati, to części nie będą pasować. Wszystko to jest ręcznie robione, a stopień powtarzalności zależało od tego, jakie wino Giuseppe pił. Nawet w tym egzemplarzu różnica długości drzwi to jest 1,5 cm między lewą a prawą stroną - dowcipkuje M. Peda.

BMW 315/1 Sport 1934

Jest to pierwszy model sportowy z tej firmy, robiony na podobnych zasad, na których dzisiaj robi się BMW serii M, czyli modyfikując istniejący samochód użytkowy. Specjalna wersja zwykłej 315-tki ma obniżone podwozie, mocniejszy silnik i przede wszystkim specjalne sportowe nadwozie - aluminiowe typu roadster. W skrócie jest to uproszczony kabriolet z dachem typu parasol, nie ma szyb bocznych. Wyprodukowano ich tylko 242 sztuki. Egzemplarz Pedów to auto porzucone w Polsce w 1945 roku, gdy bohaterski Wehrmacht uciekał przed jeszcze bardziej bohaterską Armią Czerwoną. Potem było przypuszczalnie używane jako auto użytkowe (tę hipotezę zdają się potwierdzać zdjęcia z roku 1968 i 1970 na pierwszych imprezach samochodów użytkowych w Polsce, gdy był BMW było jeszcze w dobrym stanie). Następnie zostało zdewastowane do stanu ruiny.

Jan i Maciej Peda znaleźli je w 1997 roku w Falenicy, kupili i odrestaurowali.

MG WA Tickford Drophead Coupe 1939

Tak długa nazwa wiąże się nie z marką auta, ale z jego rodzajem. Jak to Anglików bywa, nic nie może być proste. Tickford to firma, która robiła nadwozie, a Drophead Coupe to po angielsku „coupe, w którym się ściga dach”, czyli zwyczajnie kabriolet. Jedynie litery MG to marka, czyli Morris Garage. Firma MG słynęła przed II wojną światową z małych sportowych aut (rodzina Pedów jest w posiadaniu takowego, ale ze względu na lockdown auto stoi zamknięte na wystawie klubowej w Poznaniu).

Ten piękny, luksusowy samochód pomyślany jako konkurencja dla Bentley’a czy Rolls Royce’a, był próbą wejścia marki na rynek aut klasy premium. Z powodu wybuchu wojny produkcję przerwano. Z taśm zeszło tylko 369 sztuk z różnymi nadwoziami. Dzisiaj bardzo, bardzo rzadkie auto z dużym silnikiem 2.6 litra, 100 KM mocy mimo swoich gabarytów potrafi jechać, nadal drzemią w nim geny sportowe. Kabriolet ten ma bardzo ciekawy składany dach, który można rozłożyć tylko nad częścią pasażerską albo całkowicie zamknąć kabinę. Mimo stanu w jakim zastali go Pedowie w momencie kupna dziwnym trafem zachowały się oryginalne mahoniowe elementy na drzwiach i z tyłu kabiny, natomiast deska rozdzielcza pochodzi z Anglii z rozbitej limuzyny.

Kolejny samochód w kolekcji, który od nowości był w Polsce. Kupione w marcu 1939 roku w salonie w Berlinie przez łódzkiego biznesmena z branży włókienniczej.

- W czasie wojny auto zostało zarekwirowane i używane przez łódzkie Gestapo, a po wojnie przez UB-cję, miało więc dość nieprzyjemnych właścicieli. Jeden z UB-ków odkupiło je jako cywilne i do 1971 roku było tamże zarejestrowane, aż uległo totalnej degradacji. Było w bardzo złym stanie, odbudowa trwała 8 lat. Premierę auto miało na moim własnym ślubie. Małżonkę zawiozłem do ołtarza. Do dziś nie uciekła a to już 16 lat - opowiada młodszy z właścicieli muzeum.

Lorraine - Dietrich SMHI 1913

To jedyny zachowany egzemplarz z serii SMHI na świecie. Dzieło francuskich konstruktorów najwyższej próby. Od nowości w Polsce, kupiony w salonie w Warszawie. Pierwszym właścicielem był Jan Albin baron Götz na Okocimiu, właściciel miejscowego browaru. Nadwozie blaszano - drewniane typu double phaeton, nie mylić z kabrioletem. W środku posiada siedzenia dla służby. Do 1968 roku auto stało w browarze w Okocimiu, Jan Peda kupił je w 1973 roku w opłakanym stanie.

Jak większość aut z tamtej epoki ma drewniane koła ze względu na łatwość dostępu i elastyczność. Oryginalnie budulcem było hikora, ale od prawie 50 lat koła są z jesionu.

- Ojciec przejechał tym autem Alpy, a obydwaj byliśmy w 1999 roku w Barcelonie na rajdzie dla bardzo starych samochodów. Tam mogłem sobie tym autem poszaleć, bo to auto mimo wieku i gabarytów jest bardzo szybkie auto. Stówę spokojnie wyciąga, ale tylko na zamkniętej drodze, bo zahamować tym w żaden sposób nie idzie [hamulce są tylko na koła tylne, rodzajów bębenków - przyp. red]. Tam mieliśmy nad morzem 35 km gładkiej, zamkniętej drogi - opowiada M. Peda.

Hanomag Kommissbrot Korbwagen 1928

Ten pojazd, który swoim wyglądem przypomina koszyk do święconki (określenie własne Maciej Pedy, bardzo "przystające", przynajmniej wizualnie do autka) to niemieckie auto w wersji sportowej, jednomiejscowej. Hanomagi były produkowane w okresie międzywojennym. Były to pierwsze samochody klasy popularnej, aż do bólu uproszczone. Firma chciała pokazać cechy niezawodności w sporcie samochodowym, a wiadomo - im auto lżejsze auto, tym szybciej jedzie.

Dlaczego z wikliny? Oprócz, że lekkie, to też decydowały względy wizerunkowe - było to wówczas najtańsze auto w Niemczech, a przykładowo drogie, aluminiowe nadwozie byłoby źle przyjęte przez publiczność. Powstało kilkanaście egzemplarzy, natomiast żaden oryginalny z wikliny do naszych czasów nie przetrwał. Dziwne, nieprawdaż. Jan Peda kupił to auto w latach 70. z nadwoziem stalowym, dwumiejscowym – wersja podstawowa - w bardzo kiepskim stanie.

Na początku lat XXI w. udało się w Niemczech zdobyć zdjęcia i rysunki aut wiklinowych, a ponieważ cała reszta, czyli: rama, osie, skrzynia biegów, w skrócie mechanika była kompletna Pedowie podjęli się zrobienia repliki wyścigówki. Wyszło tak ładnie, że autko zostało wypożyczone kilka lat temu na wystawę małych Hanomagów do Hanoweru. Kosz wyplotła specjalistyczna firma. Jest to jedyny przypadek w historii motoryzacji nadwozia całkowicie z wikliny i to w celach użytkowych (szkielet jest z drewna). Podobno jeździ się śmiesznie i jest na tyle lekki, że przód można samemu podnieść i przeparkować (cały waży 300 kg).

- Taki gokart. Ma jeszcze jedną cechę łącząco go z gokartem - brak mechanizmu różnicowego, czyli tzw. dyferencjału z tyłu. Koła są połączone na sztywno rurą, więc kiepsko skręca jak się wolno jedzie. Dopiero jak się zaczyna nabierać prędkości to zaczyna „nadrzucać”, czyli tak jak w gokartach - każdy praktycznie zakręt to drift [jazda bokiem, uślizg - przyp. red] i tutaj jest tak samo. Duża prędkość w tym aucie to już 40 km/h, już się zaczyna ślizgać. Maksymalna 80 km/h - zdradza gostyński pasjonat.

Veritas - Dyna 1951

Ten czerwony wynalazek to „taki pomnik, jak się nie powinno robić samochodów”. To bardzo ładne autko mające w sobie trochę z Garbusa (m.in. oryginalne lampy), trochę z Porsche 356 jest dziełem inżynierów z BMW. Firma powstała po II wojnie światowej w Niemczech i wytwarzała auta wyczynowe. Auta były superszybkie, ale koszmarnie drogie, a po wojnie Niemcy nie mieli pieniędzy na takie luksusy auta. Gdy w 1948 roku alianci zezwolili na produkcję Garbusa konstruktorzy Veritas stwierdzili, że podepną się pod sukces „garbiego” i zrobią lepszą wersję.

Nie wyszło zbyt dobrze. Z sobie znanych tych zastosowali w tym aucie francuską technikę, bardzo egzotyczną – przednionapędowy zespół napędowy od Panhardów Dyna; niestety troszkę zmodyfikowany – wymiary – na potrzeby Veritasa. Problemy z ceną oraz z mechaniką spowodowały, że powstało tylko 169 tych aut i Veritas zbankrutowało definitywnie. To miało być auto troszkę lepsze od popularnego, dzisiaj by się powiedziało niższa klasa średnia.

- To konkretne trafiło za głębokiej komuny na Górny Śląsk do jakiegoś Ślązaka jako podarunek. Twierdzę jednak, że w rodzinie musieli go nie lubić, bo gdyby go lubili to podarowaliby mu Garbusa, a nie ten wynalazek, który oczywiście natychmiast uległ awarii. Wystawione na świeże śląskie powietrze w celu biodegradacji zostało zakupione przez mojego ojca - relacjonuje właściciel.

Oldsmobile Cutlass Supreme 1979

Najmłodszy ze stawki, od 33 lat własność Maciej Pedy. Auto stojące w rezerwie, cały czas ubezpieczone i zatankowane, na wypadek nieprzewidzianych wydarzeń. Każdorazowe uruchomienie silnika o poj. 5.7 litra i mocy 250 KM podnosi średnie spalanie paliwa w Gostyniu. Samochód pochodzi ze Szwecji i ma bardzo szybkie przełożenie, którego nie oferowano w USA. Dzięki temu można nim w miarę normalnie jechać, czyli nie palić opon na każdym skrzyżowaniu.

- Jak kiedyś w ramach eksperymentu, gdy na autostradach nie było jeszcze dużego ruchu rozpędziłem się nim do 200 km/h, co samochód przyjął z wielkim zdziwieniem, bo nikt w Detroit nie przypuszczał, że ktoś będzie tak szybko jeździł takim autem, to nie dość, że szyby odchyliły się od nadwozia, to było widać, jak wskazówka paliwomierza schodzi w czasie rzeczywistym. A pali to on tylko benzynę 98 - śmieje się Maciej Peda.

Wśród opisywanych pojazdów nie ma najstarszego auta w kolekcji Pedów i jednego z najstarszych zarejestrowanych samochodów w Polsce - REO Gentelman's Roadster 1908.

Auto-muzeum (1)

"Samochody muszą żyć, są zbudowane po to, żeby jeździć, a nie stać"