W tamtych czasach przeciętny Polak na poloneza musiał pracować... 16 lat
W 1981 roku, gdy Grzegorz Rybacki stawał się szczęśliwym posiadaczem „Borewicza” na terenie gminy Krobia jeździły zaledwie tylko cztery, łącznie z jego, samochody tej marki.
- Jeden był biały, jeden ciemnozielony i jeden brązowy. Ale ten, w tym kolorze wydaje mi się, że był najładniejszy - opowiada mieszkaniec Wymysłowa.
Do „poldka” przesiadł się z „dużego fiata” - 125p. Wejście w posiadanie auta, któremu nazwę nadali czytelnicy „Życia Warszawy” graniczyło wtedy z cudem. Od chwili swojej premiery stał się rynkowym rarytasem. Tego auta za cenę detaliczną nie można było wówczas praktycznie kupić. Jedyne możliwości stwarzała giełda samochodowa lub Pewex, gdzie trzeba było płacić bonami lub dewizami. Dla przykładu, Polonez 1.5 w wersji Lux (1981 r.) kosztował prawie 4 tys. dolarów, co przy ówczesnym kursie amerykańskiej waluty na poziomie ok. 400 zł stanowiło równowartość ponad 200 miesięcznych pensji przeciętnego Polaka. Czyli by stać się posiadaczem wymarzonego auta, trzeba byłoby odkładać wszystkie zarobione pieniądze przez 16 lat. Dobrze, że na giełdzie było znacznie taniej.
Tam roczny polonez w 1981 r. kosztował prawie 400.000 zł, czyli ok. 50 pensji. Dla porównania litr benzyny w 1980 r. oscylował w granicach 30 zł. Jeżeli polonez spalał na trasie fabryczne ok. 8 l/100 km, przy średniej pensji można było przejechać nim ok. 2500 km. Paradoksalnie, choć w latach osiemdziesiątych minionego wieku trudno było kupić w Polsce fabrycznie nowego poloneza, to model eksportowano do prawie 40 krajów.
Montaż repliki zaczął od silnika
Pan Grzegorz dobrze pamięta te lata, gdy jeździł swoim „Borewiczem” i chwali sobie komfort jazdy. W końcu w tamtych latach, polonez był uważany za auto nowoczesne. Głównie za sprawą nowoczesnego nadwozia ze ściętym tyłem, które powstało w turyńskim dziale projektowym Ferrari - Centro Stille. Także na tle ówczesnej konkurencji, mogło podobać się wnętrze pojazdu, które miało futurystyczny zestaw wskaźników i regulowaną kierownicę.Te wszystkie elementy nadwozia i podwozia można znaleźć w replice 1:8, którą mieszkaniec Wymysłowa budował „przez” 125 zeszytów. Co tydzień jeden zeszyt, w sumie daje to 2,5 roku składania modelu.
- Czasami jest on dokładny do przesady. Bo tego nie widać, ale pod spodem jest wszystko, nawet wał się kręci, a okna są otwierane na korbkę. Są też idealnie takie same welurowe siedzenia, jak pamiętam. Poza tym jest pilot, wszystkie światła się świecą i imituje dźwięk pracy silnika - tłumaczy G. Rybarczyk.
Właśnie od silnika zaczął składanie modelu miłośnik „Borewicza”. W kolejnych zeszytach miał wyszczególnione elementy, co, jak i gdzie poskładać. Czasami musiał jakąś część zostawić i odłożyć na bok, gdyż nie przychodziły one w kolejności. Największym elementem stanowiącym jedną całość jest nadwozie, które przyszło w jednym, dużym kartonie. Z kolei drzwi pan Grzegorz złożył z zestawu przychodzącego w 5 numerach.
Złożenie całej repliki wyniosło mieszkańca Wymysłowa około 4.300 zł. Tymczasem przykładowo oryginalny „Borewicz” z 1981 roku w tym kolorze kosztuje od... 24.999 złotych wzwyż na portalach motoryzacyjnych - wystarczy spojrzeć na otoklasyki.pl.
W swoim polonezie z pięć razy „przekręcił licznik”
Pan Grzegorz przyznaje, że żałuje zezłomowania swojego poloneza, w którego przez lata użytkowania włożył dużo pracy.
- Nie pamiętam, ile razy te ręce konserwowały progi towotem. A było to w czasach, gdy nikt o takich rzeczach nie myślał. Ludzie potem mówili, że naprawdę „udał” nam” się ten samochód, że w takim dobrym stanie - opowiada właściciel robiącej wrażenie repliki.
Dodaje, że samochód zaczął się psuć po jakichś 100 tys. km, a on przynajmniej z pięć razy „przekręcił” licznik.
Ciekawostki
Początkowo przewidywano produkcję poloneza z trzema rodzajami nadwozia: 5-drzwiowy hatchback, 3-drzwiowy hatchback i coupe. W pierwszej kolejności do produkcji wdrożono samochód pięciodrzwiowy jako najbardziej reprezentacyjny i odpowiadający potrzebom rynku. W 1979 r. zmontowano pilotażową serię sportowych coupé. Za to trzydrzwiowy hatchback produkowano od 1980 r. Także w latach 80. powstał prototyp sedana, ale nie uruchomiono jego produkcji. Czterodrzwiowy polonez wjechał do salonów dopiero w 1996 r. pod nazwą Atu.
Komentarze (0)
Wysyłając komentarz akceptujesz regulamin serwisu. Zgodnie z art. 24 ust. 1 pkt 3 i 4 ustawy o ochronie danych osobowych, podanie danych jest dobrowolne, Użytkownikowi przysługuje prawo dostępu do treści swoich danych i ich poprawiania. Jak to zrobić dowiesz się w zakładce polityka prywatności.